NÁVODY K POUŽITÍ čili žhavé výšplechty (aneb jak stejně nic nepochopit)

NÁVOD K POUŽITÍ IDIOTI ZA VOLANTEM

Tue, 17 Aug 2010 12:15:22 +0200

V RÁMCI PŘEDĚLÁVÁNÍ WEBU BYL ČLÁNEK PŘEMÍSTĚN DO NOVÉ RUBRIKY
KRIZOVÝ BLOG.

NÁVOD K POUŽITÍ CESTOVÁNÍ LETADLEM

Tue, 17 Aug 2010 11:42:54 +0200

Návod k použití pro všechny, kdo se chystají poprvé letět, nebo by nejraději nelétali vůbec.

Tento článek je určený všem, kteří mají obavy z létání, popřípadě je čeká první let. Měl by poskytnout základní informace a rady co očekávat na letišti, během letu i přistání.

Žlutě jsou pak označeny rady, které by měly martýrium, které vás čeká, zmírnit, a jak se vypořádat s letištní rutinou.
Strach z létání je naprosto přirozená věc. Vědci pro ni mají i přesný termín (aerofobie) a bezpočet teorií. Zejména u mužů je tato fóbie znásobena pocitem jakési pasivity, že nemohou mít věci pod kontrolou ... tedy ovlivňovat řízení. To ale nemění nic na skutečnosti, že se jedná o strach z něčeho “naprosto nepřirozeného”. Od létání tu jsou ptáci a piloti. Za svůj strach se nestyďte. Tenhle druh oprávněného strachu se nedá léčit. Dá se však zmírnit dostatečným přísunem informací, které s největší pravděpodobností naleznete i v tomto článku. Ten si klade za cíl provést vás teoreticky od vstupu na letiště až po přistání s tím, že obsahuje i několik praktických rad, jak zmenšit “muka”, která létání pro některé lidi může představovat.

Nebudeme se zde zaobírat čím to je, že letadlo letí. Teorie o rychlosti a vztlaku najdete v každé encyklopedii nebo na internetu. Ačkoli se to na obloze nezdá a ani při pohledu z okénka to není příliš patrné, letadla létají “velmi” rychle. Cestovní rychlost malých dopravních turbovrtulových letadel je v průměru 600 km/h a trysková letadla sviští vzduchem něco mezi 700-900 km/h s tím, že samotnou rychlost ovlivňují různé faktory. Například protivítr nebo instrukce z řídícího centra, které přikáže letadlům dodržování určité rychlosti. Tu piloti musí dodržovat. Zkrátka nebe není dálnice D1. Pokud se vám podaří během letu objevit na obloze letadlo letící v protisměru, ihned si uděláte lepší obrázek o rychlosti, kterou se letadla pohybují. Nebo, budete-li mít štěstí uvidíte z okénka stín letadla, ve kterém letíte, na zemi ...

Jakým způsobem tedy snížit muka, která máte před sebou?
V první řadě zapomeňte na imbecilní nápad opít se. Krom toho, že vám bude špatně dehydrujete. Což není příjemné zejména při delších letech. Navíc pak díky dehydrataci zakusíte s největší pravděpodobností bolesti hlavy. Mimo to si o vás bude posádka a ostatní pasažéři s jistotou myslet, že jste idiot. Takže alkohol není dobrý nápad. Pokud cestujete do jiných časových pásem, počítejte s tím. Ne každý organismus se s tzv. ‘jet lag’ dokáže v pohodě vypořádat. Jinými slovy, dobře se vyspěte.
Doporučujeme vzít si pohodlné oblečení - zapomeňte na poslední módní výstřelky, vysoké podpatky a těsné šaty. Mějte ovšem na paměti, že kabina letadla je uzavřený prostor. Mějte ohled k ostatním cestujícím.
Před odletem se neopíjejte, a vyhněte se jídlům, o kterých tušíte, že vám nedělají dobře. Popřípadě jídlům, o kterých je všeobecně známo, že mohou působit potíže. Možná triviální rada, ale toalety na letištích a v letadlech by mohly vyprávět. Vypijte dostatek tekutin. Možná si s sebou i nějaké vezměte do letadla (kupujte ale až za bezpečnostní kontrolou).
Stejně tak se před letem vyhněte sledování katastrofických filmů s leteckou tématikou. Nesnažte se ani vyhledávat si na internetu zprávy o leteckých neštěstích. Nečtěte přihlouplé blogy. Bezpočet mediálních zpráv a reakcí z blogů je “nafouknuto”. Jak víme, zaměstnanci médií jsou placeni za to, aby z každé maličkosti vytloukli co nejvíc. Zkrátka, vyhněte se tomu.

Nechceme vám radit, co si s sebou sbalit na cestu. Ovšem rád bych připomenul, že cenné věci, doklady, peníze a popřípadě léky či vybavení nutné k péči o dítě byste neměli nechávat v zavazadlech, které odevzdáte při check-inu. Nechte si je v zavazadle, které s sebou vezmete na palubu. Může se vám stát, že vaše zavazadla zabloudí a přistanou na úplně jiném letišti (v horším, avšak nevyloučeném případě) se mohou i úplně ztratit). Letištěm projdou statisíce zavazadel a lidé, kteří se starají o jejich nakládání a vykládání prostě mohou udělat chybu.

Mějte na paměti, že letecké linky jsou provozovány různými leteckými společnostmi. Například linka Praha Amsterdam je provozována jak ČSA tak i KLM. Takže pokud letíte například do Moskvy a nemáte touhu svěřit se do péče jejich Areoflotu zarezervujte si let, který operuje ČSA. Čísla letů ČSA, které jsou operovány tzv. partnerskými společnostmi ,začínají u ČSA číslem 4. To znamená, že linka ČSA do Moskvy bude mít číslo 0892. Linka, kterou letí Areoflot pak bude mít číslo 4892. Nicméně pokud trváte na určité společnosti, požádejte o let s ní (samozřejmě jen za předpokladu, že dané areolinie tuto destinaci zabezpečují. Z Prahy do Berlína vás Virgin Airlines neodveze) při rezervaci letenky. Mimo to v rámci různých aliancí a smluv provozují některé lety třetí strany. Na Ruzyni to praktikovala například Lufthansa, jejíž spoje do Německa operovala nedávno například italská AirDolomiti.
Lety mají různé kódy. Jeden let může být například OK (ČSA) XXX, DL (Delta) XXX a MA (Malév) XXX. To ovšem znamená, jaké areolinky prodaly svým klientům letenky. Samotný let operuje jen jedna z nich.

Co jsou to ty aliance SkyTeam, OneWorld a SkyAlliance? Jednotlivé areolinky (ale ne všechny) se sdružují v aliancích, v rámci kterých spolupracují. A napoak nespolupracují moc s těmi, které jsou v jiných aliancích. Navenek se jednotlivé aliance tváří, že to přináší výhody pro cestující. Opak je pravdou. Pro cestující je to veliké omezení. Komplikuje to plánování letů protože se jednotlivé aliance snaží cestující donutit, aby k cestě použil jen jejich členy.

Co jsou to Frequent Flyer programy? Pokud létáte málo, mohou vám být tyto programy ukradené. Využívají je ti, kteří létají často. Za každý let se jim načítají tzv. míle, za které je pak možné získat třeba zdarma letenky nebo přístup do salóńků. ČSA provozují FF program OK Plus. Výhody těchto programů platí jen v dané alianci. Tudíž na kartičku Lufthansy vám British Airways míle nenačte. Ale jak bylo řečeno. Pokud létáte málo, nevěnujte tomu pozornost.

Rozhodujete se mezi nízkonákladovým dopravcem a klasickými areolinkami? Počítejte s tím, že poletíte-li s klasickými areolinkami (ČSA, KLM, BA, Malév, LOT apod) poletíte s největší pravděpodobností na čas a na palubě se vám dostane slušného zacházení (čímž netvrdím, že nízkonákladové areolinky s cestujícími nezacházejí slušně. Jen že do přístupu těchto areolinií prostě je zahrnuta nízká cena). Nízkonákladové společnosti mívají často velká zpoždění a popravdě řečeno kultura cestování s nimi se může lišít, byť má neustále vzrůstající kvalitu. Ceny letenek, které většinou hovoří ve prospěch nízkonákladových areolinek jsou však ošemetné. Zejména cestujete-li na dovolenou. Váhu zavazadel si nechají mnohé z nich zaplatit zvlášť, stejně jako váhu příručního zavazadla nebo základní občerstvení na palubě. V konečném důsledku se pak celkové výdaje za let mohou přiblížit k ceně letenky a klasickými areolinkami. Zdůrazňujeme slovo “může”.
Z hlediska bezpečnosti podléhají stroje nízkonákladových společností naprosto stejným předpisům jako stroje běžných areolinek. Nicméně interní předpisy se mohou lišit. To by však nemělo mít v žádném případě vliv na technickou způsobilost provozovaných letadel. Třetí kapitolou jsou pak záhadné areolinie na které narazíte při přestupech. Pokud jste na toto téma citliví, tak se při rezervaci letenek informujte jaké společnosti budou operovat vaše lety.
Mimo to EU vydala a pravidelně aktualizuje tzv. black list. Seznam areolinií, které nesmějí vstoupit do vzdušného prostoru EU. Důvodem pro to je nedodržování bezpečnostních pravidel a vůbec mizivá důvěra v tyto společnosti. Nicméně jedná se o takové exoty, že na ně opravdu při běžném cestování jen těžko narazíte.
Jejich seznam naletnete ZDE Airline_blacklist.pdf

LETIŠTĚ vždy se vypravte na letiště včas. Počítejte se zácpami v dopravě, frontami u přepážek ... je lepší být na letišti o hodinu dříve než o minutu později. Pokud je to možné a vy to dokážete, použijte ‘internet checking’. Letiště samo působí na mnoho lidí stresujícím dojmem. Kupodivu letiště je jedno mála z míst, kde je téměř nemožné se ztratit (i když ...). Většina letišť je velmi dobře značena. Většina z nich rovněž pravidelně informuje cestující o důležitých změnách, zpožděních a také o tom, že si máte hlídat svoje zavazadla, což je mimochodem dobrý nápad. Stačí jen sledovat cedule a vědět, kam chcete jít. Čeká-li vás přestup na velkých letištích, zeptejte se při check-inu při odletu nemají-li k dispozici plánek daného letiště. Může se hodit. Popřípadě si plánek letiště stáhněte ZDE. Pokud něco nevíte, zeptejte se. Pokud vám někdo odmítá poradit, nenechte se odbýt. Potíž nastane, neznáte-li žádný jazyk. Je to sice vaše chyba, ale nemělo by vás to odradit. Pokud hledáte vstupní gate, jiný terminál prostě ukažte palubní vstupenku. Ptejte se. Kdo se nezeptal, nic se nedozvěděl.
Jak už bylo řečeno, většina letišť je velmi dobře značená. Stačí jen sledovat orientační cedule a mít na paměti, že jsou často umístěna na stropech. Hlavu vzhůru.

Nesnášíte-li dobře létání, či letíte-li poprvé, je vhodné si u check inu požádat o sedadlo v předních řadách. (To oceníte zejména při startu nebo v turbovrtulových letadlech.) A nejlépe v uličce, popřípadě ve střední řadě (letíte-li širokotrupým letadlem). Tím si snížíte nepříjemný zážitek v okamžicích, kdy se letadlo naklání, popřípadě “horizontálně kýve”. Mimo to může být pro někoho nepříjemný pohled na křídlo. O možných závratích při pohledu z okénka na sedadlech za křídly nemluvě :-)

ZAVAZADLA. Mějte na paměti, že na palubu letadla s sebou smíte vzít většinou jen menší zavazadlo. Často jen jedno a to ještě omezených rozměrů a váhy. (Počítejte s tím, že může dojít i k tomu, že vás na palubu se zavazadlem prostě nepustí a vy budete muset nechat svůj majetek na letišti.) Zbytek musíte nechat odbavit. Před odletem si na webových stránkách vašeho dopravce zjistěte, jak to se zavazadly je. Zejména u nízkonákladových dopravců je se zavazadly patálie. Za nadváhu si musíte zaplatit. Mimo to je maximální povolená váha zavazadel většinou vyznačena na vaši elektronické letence. Povolenou váhu dodržujte. Vyhnete se tak nepříjemnostem při odbavení. U odbavených zavazadel je to většinou 20 kg. Na nadváhu zavazadel si dejte pozor. Předejdete tak nepříjemnostem při odbavení.
V poslední době se množí restrikce ohledně zavazadel. Na vině nejsou jen areolinie, ale i letiště. V současnosti se omezuje i počet zavazadel, která je možná s sebou vzít na palubu. To je důležité zejména pokud se budete odbavovat po internetu a zavazadla předáváte na přepážce.
Do zavazadel k odbavení nedávejte věci, o kterých víte (zjistěte si to), že podléhají speciálním přepravním předpisům. Zbraně, chemikálie, zvířata. Odbavená zavazadla jsou totiž také skenována.
Většina letišt nabízí možnost zabalení zavazadla do igelitové fóĺie. Je to vaše volba. Krade se stále a krade se všude.

BEZPEČNOSTNÍ ODBAVENÍ. Ačkoli se jedná o jednoduchou proceduru je mnohdy s podivem, jaké komplikace právě zde nastanou. Vydalo by to na celou knihu. Chcete-li projít bezpečnostním odbavením co nejrychleji jednoduše dodržujte tato pravidla:
Sledujte, co dělají cetující před vámi. To vám napoví něco o rutině daného letiště.
Cokoli kovového senzory detekují. Sundejte tedy vše kovové nebo to, co kov obsahuje (opasky, šle, hodinky, bižuterii, mince z kapes). Sundavejte ještě ve frontě, tím urychlíte odbavení.
Pokud víte, že vaše boty mají kovové nýty, zip nebo přezky, raději je sundejte. Stejně tak boty s vysokou podrážkou (ve které by bylo možné něco teoreticky ukrýt).
Pokud cestujete s elektronikou (fotoaparát, počítač, mobilní telefon, hry apod.) vyložte je z tašky zvlášť.
Některá letiště vyžadují abyste si vysvkékli tlusté svetry, sundali čepice ... a na některých vás svléknou sami úplně.
Žádné tekutiny. Nařízení (které nikdy nikdo uspokojivě nevysvětlil) zakazuje přenášet na palubu letadla tekutiny a gely. Povolena je kosmetika do obsahu 100 ml (vložte zvlášť do separé průhledného sáčku a při prohlídce položte na přepravku nebo misku). Dále pak zapečetěné tekutiny zakoupené v Duty Free shopech v místě odletu. Tady záleží na systému letiště. Například pražský Terminál 1 má security check in až za zónou duty free (tzn. veškeré tekutiny, které v duty free koupíte musí být zapečetěny a na palubu nepronesete nic k pití). Ovšem Terminál 2 před touto zónou. Tady je tedy třeba zapečetit nakoupené tekutiny v případě následného přestupu a na palubu si něco k pití pronesete :-) Pokud přestupujete, nechte si tekutiny zakoupené v duty free vždy zapečetit!
Popravdě řečeno tahle tekutinová anabáze bude v principu nesmysl. Již mnohokrát se stalo, že se nevědomky podařilo pronést skrze security check lahev vody. Já osobně jsem nevědomky v příručním zavazadle několik měsíců nosil reklamní flakonek plný parfému, který nikdy žádná kontrola neobjevila. A přitom po takových malých lahvičkách oni pasou. Co s jistotou tvrdím je to, že toto nařízení je šikana. Nicméně neprovokujte.

Potíž někdy nastává s léky nebo pitím pro malé děti. Upřímě řečeno tady tvůrci “tekutinového zákazu” věc trochu nedomysleli a vpodstatě záleží na koho narazíte. Vhodné je na tuto skutečnost personál upozornit předem. Pokud vám odhalí v tašce lahev se sunarem, o které jste je předem neinformovali už z povahy lidské psychiky vám ji nejspíš zabaví nebo aspoň budou demonstrovat svou úřední moc.

Stejně tak mějte na paměti, že na palubu letadla nesmíte s sebou vzít žádné chemikálie, ostré předměty, zapalovače nebo zbraně. Před odletem si seznam zakázaných předmětů prohlédněte. Pamatujte, že některá letiště jsou benevolentnější. Jiná naopak ne. Doporučujeme vyvarovat se všeho, co může způsobit potíže. Počítejte s tím, že nepovolené předměty vám zabaví - pokud se však nerozhodnete neletět. Mezi takové předměty mohou patřit nůžky a pilníčky na nehty, šroubováky, kapesní nožíky, otvíráky s vývrtkou ... jinými slovy cokoli, co by bylo možné teoreticky použít jako zbraň.
Seznam takových předmětů (vztahuje se k letišti Praha) si prohlédněte zde.

Tabulka převzata z webu ČSA

ČEKÁNÍ. Čekání se na letištích nevyhnete. Cestujete-li v první třídě nebo business class, můžete na většině letištích využít longue. To vám zaručí klid a soukromí. Většina ale cestuje běžnou turistickou třídou a tak se musíte spolehnout na nabídku terminálů. Mějte na paměti, že na letištích je vše poněkud dražší než v běžných obchodech. Tedy hodně poněkud dražší. Například malé presso pořídíte v Praze Ruzyni za 110 Kč. Ceny jsou poněkud přemrštěné i na jiných letištích ... není k tomu žádný důvod. Jedná se vpodstatě o jakýsi kartel ze kterého nemá cestující úniku protože nemá možnost volby.
Při čekání si hlídejte svá zavazadla. Nespoléhejte na to, že letadlem cestují jiní lidé než třeba vlakem. Mohli byste se velmi divit. Zejména si hlídejte osobní doklady, peníze a děti.

Před samotným nástupem do letadla je dobré po očku sledovat vaši odletovou gate, ...tedy její číslo. Může se totiž změnit. Některá letiště o této skutečnosti cestující informují (což ovšem neznamená, že takové hlášení musíte vždy zaznamenat). Některá letiště provedou změnu gate v tichosti a není pravidlem, že vás budou vždy vyvolávat. Změna se zobrazí jen na tabuli odletů. Letadlo může odletět bez vás.
K nástupu do letadla, skutečnost, že gate je otevřena, většina letišť vyzývá, ale ne všechna (protože především na těch velkých by bylo slyšet jen nepřetržitý sled hlášení o odletech). Je proto důležité vědět odkud (a ideálně i kam) letíte. Pamatujte si proto destinaci a ideálně i číslo letu. Mimo to některá velká letiště neznají číslo odletové gate téměř do poslední chvíle (například Heathrow). Nejedná se tady o nějakou liknavost personálu. Je to způsobeno tím, že na letišti je velký provoz. Přílety jsou opožděny a odletových gate je pouze omezený počet. Logistika je zkrátka věda. Hlídejte si číslo svojí odletové gate.

Do větších a velkých letadel se nastupuje přes takové ty prosklené tunely. Bueme jim říkat krásně česky ‘choboty’. Nastoupíte tak pohodlně přímo do letadla. Menší letadla parkují na letištní ploše a doveze vás k nim autobus. Nicméně na velkých letištích jsou na volné ploše zaparkována i velká letadla. To je z důvodu kapacity “chobotů” a rovněž smluv mezi areolinkami a jednotlivými letišti.
Nástup do letadla většinou provází zvláštní druh stresu. Lidé chtějí být v letadle co nejdřív. Trocha zamyšlení zde není na škodu. Pokud cestujete malým letadlem, ke kterému vás veze autobus, je úplně jedno kolikátí projdete kontrolou palubních vstupenek a není třeba cpát se ve frontě. Ve skutečnosti je lepší projít mezi posledními, čímž se vyhnete tvrdnutí v autobusu. Zejména v zimě. Ta pravá bitva začne až na letištní ploše před letadlem :-) Pokud cestujete Business Class nebo 1. třídou s klidem nastupte mezi posledními. Při nástupu do letadel buďťě pánové galantní. Ženy a děti první (platí zejména pro arogantní veledůležité jakobysnysmeny).

Některé letecké společnosti žádají cestující, aby do letadel nastupovali podle čísel sedaček, stejně jako vyzývají k přednostnímu nástupu cestující s dětmi a cestující, kteří potřebují asistenci. Bohužel, to se dost často nesetáká s pochopením u cestujících. Ať už z důvodu jazykové bariéry nebo prosté ignorace. Zkuste to neignorovat.

Pokud cestujete malým letadlem počítejte s tím, že u něho bude přistaven vozík, na který budete vyzváni odevzdat svá příruční zavazadla protože stropní schránky mají omezenou kapacitu. To znamená, že vám nebude povoleno na palubu pronést cestovní tašku s držákem (kterou se vám podařilo propašovat přes check-in) či cokoli podobného mimo klasických příručních zavazadel. To, že vaše zavazadlo toto čeká poznáte i podle toho, že vám k takovému zavazadlu bude při kontrole palubních vstupenek připevněna cedulka "delivery at aircraft". Totéž platí o dětských kočárcích. Jinými slovy, křehké a cenné věci si přendejte do menší tašky, kterou pak s sebou budete moci na palubu vzít. Personál s vámi o těchto věcech nebude diskutovat.

PŘESTUPUJETE?
Do spousty destinací se bez přestupu nedostanete. A přestup s sebou nese jistá rizika. Dost často totiž musíte dojít na jiný terminál, který bývá na velkých letištích pěkný kus cesty. Zatímco v Praze zvládnete cestu z jednoho terminálu na druhý během několika minut, na velkých letištích to může být i půl hodina. A počítejte s tím, že na některých letištích se na jiný terminál dostanete podzemní drahou (například Madrid), jinde autobusy.
Většinou platí pravidlo, že po vystoupení z jednoho letadla zůstáváte v tzv. tranzitu. Tedy vnitřním prostoru letiště pro odbavené cestující. To však nemusí být vždy pravda a vy budete muset absolvovat celou odbavovací proceduru znovu. Počítejte s tím.
Pokud přestupujete a letiště neznáte, najděte si plánek daného letiště na internetu. Často bývají plánky v palubních časopisech. Podívejte se na letenky, kde je terminál vždy vyznačen. Ztratíte-li se nepanikařte. Ptejte se.
Při nákupu letenek se vždy podívejte, kolik času máte na přestup. Pokud to jen trochu jde, vždy si nechte na přestup dostatek času. Je lepší někde čekat, než kupovat znovu letenku. Cestovní kanceláře ani aerolinky na tento detail často nedbají. Oni potřebují naplnit lety. Dají-li vám například v Paříži nebo Amestrodamu na přestup půlhodinu věřte, že to může být tip ťop. Předně je tu skutečnost, že váš let může mít zpoždění a neplatí to, že na vás následující spoj musí bezpodmínečně počkat. Na mnoha letištích procházejí i tranzitní cestující bezpečnostní kontrolou. A ta se také může protáhnout. Pokud cestujete ze Schengenu do Neschengenu nebo naopak, můžete se ještě zdržet u pasové kontroly. Zkrátka počitejte raději s tim, ře se někde zdržíte.
S přestupem je samozřejmě spojeno i větší riziko ztráty zavazadel. Proto přestupujete-li, nenechávejte si v odbavených zavazadlech nic, co nutně potřebujete. Léky, brýle, doklady, apod. Zavazadla se sice většinou vždy najdou … ale otázkou je, za jak dlouho.

ČÍM ASI POLETÍTE
Pokud se nechystáte do vysloveně exotických končin, kde se po nebi pohybuje kde co, už toho na výběr mnoho není. Po ukončení výroby Lockeeda, “uzemění” Concordu, konci Fokkera a nucené fůzi McDonnell-Douglas s Boeingem zůstalo na trhu velkých civilních letadel jen několik hráčů. Americký Boeing a evropský Airbus, brazilský Embrayer ... byť u některých společností ještě na letadla typu DC můžete narazit, stejně jako na Lockheedy. Mimo jiné se stále používají v nákladní letecké přepravě. Růžky opět vytrkují výrobci z Ruska... a z Číny.
Jak Airbus tak Boeing nabízejí relativně stejnou nabídku letadel. Boeing v současnosti uvádí na trh svůj převratný “Dreamliner”. Airbus se svým typem A380 postavil konkurenci legendárnímu B747 (Jumbo), jehož nová varianta pro nákladní přepravu je ve stádiu testů a civilní variantu (B747-8I) si zatím předobjednali jen v Korean Air. Počítejte tedy většinou s Airbusem nebo Boeingem (při rezervaci přes internet mnohé společnosti uvádějí, jakým typem stroje je let operován, ale to, čím ve skutečnosti poletíte více méně závisí na momentální logistice přepravce). Nové Airbusy jsou zajímavé tím, že disponují jednotným plně elektronickým systémem řízení letu ve shodných kabinách, které pilotům umožňují řídit příbuzné typy. Což mimochodem snižuje náklady na výcvik a přeškolování posádek.

Krom toho je ještě třeba připomenout snahu ruských konstruktérů ze Suchoje a jejich perspektivní Superjet-100, který v současnosti prochází testy a certifikacemi. Objednávky na něj údajně, mimo ruských společností, podal i maďarský Malév (Rusy vlastněný) a zvažuje ho i Alitalia pro regionální přepravu. V úvahu připadá i nový Tupolev TU 204.
Na kratší tratě, ale i z důvodů nákladů, se pravděpodobně setkáte s menšími letadly. Zde je výrobců o něco více.
Předně je tu brazilský Embrayer (který však vyrábí i typy na střední tratě). Dále pak Canadair a DeHaviland (Bombardier), francouzsko-italské ATR (používané i ČSA) a v neposlední řadě holanský Fokker, (který však koncem devadesátých let zbankrotoval). Za pozornost ještě dozajista stojí tak trochu bizardní AVRO, což jsou malé čtyřmotorové letouny létající například u Brussels Airlines, Swiss nebo BA. A zapomenout nesmíme ani na švédské Saaby. Tyto roztomilé prcky používají mimo například Moldavianu už i ČSA (operovaný pro ně ostravskou Central Connect Airways). COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) se již také v brzké době zařadí mezi dodvatele dopravních letadel.
Zásadní rozdíl mezi těmito tzv. “komutery” kromě počtu sedadel, pohonu, vzletové hmotnosti a doletu asi nenejademe - byť se jedná o důležité parametry. Snad jen z pohledu cestujících ty poháněné vrtulemi jsou hlučnější, trpí většími vibracemi, létají “o něco pomaleji” a logicky v nich je méně místa. Cestování s mnohými z nich prostě “není nic moc”.

Ještě než usednete na svou sedačku, možná vás napadnou dotěrné otázky. Například: jsou motory dost silné, aby celé to obrovské letadlo unesly? Ano jsou. Dvoumotorové letouny jsou takzvaně “přemotorovány”. To znamená, že jejich výkon je mnohem větší než je ve skutečnosti potřeba. Nebo ... co se stane, když motor vysadí? Stává se to velmi zřídka. Nicméně dvoumotorový letoun dokáže bezpečně letět i “na jeden motor” a vpodstatě na jeden motor dokáže i přistát. A když vysadí oba? To je opravdu velmi velmi vzácné, ale stalo se to. Nicméně letoun dokáže plachtit (byť s velmi sestupnou tendencí) a mimo to letové trasy jsou plánovány vždy s ohledem na záložní letiště, kde je mžno nouzově přistát. Mimo to oba motory fungují nezávisle na sobě. Dvoumotorové letouny letící přes moře jsou pak vedeny tak, aby co nejvíce kopírovaly pevninu. U čtyřmotorových strojů platí totéž. Nebo co když bude mlha? Jak jsme si již řekli, moderní letadla jsou vybavena navigačními systémy, které umožňují bezpečný let i za snížené viditelnosti, respektive nulové. Moderní letadla jsou vybavena meteorologickým radarem, antikolizním systémem (TCAS), a GPWS což je systém varující před nebezpečným přiblížením se k zemi (Ground Proximity Warning System). Co když bude pršet? Samotný déšť nemá na provedení letu zásadní vliv. Pravda ale je, že voda na dráze ovlivňuje účinnost brzdných systémů.Ošemetné jsou bouřky. O těch jsou však piloti vždy dokonale informování.

NA NEBI MUSÍ BÝT POŘÁDEK
Letecká doprava je pravým opakem zmatených silnic a extravagancí zakomplexovaných řidičů. Piloti (a veškerý personál) prochází náročným výcvikem pod těmi nejmožněji přísnými krytérii. Vezměme v potaz, že ročně proběhne přibližně 100 milonů letů (hovoříme a hovořit budeme pouze o společnostech registrovaných v IATA). Dohromady tato letadla nalétají cirka 120 miliard kilometrů. Základem bezpečnosti leteckého provozu je kromě kázně rozdělení nebe na vertikální a horizontální části a rozlišení vzdušných prostorů jednotlivých států. Horizontální dělení zahrnuje letecké oblasti, okrsky letišť a letové dráhy. Letové dráhy (jinak řečeno trasy, po které letadla létají) jsou široké 10 námořních mil, což je zhruba 18,5 km. Tyto trasy jsou vyznačeny pozemními majáky. Piloti pak díky takto vyznačeným trasám mohou před letem zadat do navigačního systému data jednotlivých etap letu. Systém pak během letu sám kontroluje trasu “letu od majáku k majáku”. Jen pro zajímavost, tomuto systému se říká VOR.
Prostor v rámci letových tras do výšky 300m je určen pro malé letouny. Tedy vyhlídkové lety a soukromé lety malými letadly. Pro dopravní letadla pak do výše až 12 km. Samotná letová dráha je pak výškově rozdělena na hladiny s odstupem 300 metrů s tím, že jeden směr má liché a druhý sudé označení.
Všechna letadla jsou sledována na radaru a piloti jsou pozemním centrem upozorňováni na všechny podstatné detaily týkající se letu, včetně zpráv o počasí. Mimo to mohou samozřejmě piloti jednotlivých letadel komunikovat mezi sebou.

Mimochodem, víte, že o bezpečnost na ruzyňském letišti se stará i partička ptačích dravců a cvičení psi? Tihle zvířecí kamarádi mají za úkol rozhánět hejna ptáků, zajíce nebo lišky.

Na těchto stránkách se můžete podívat na aktuální stav na obloze. (Uvidíte však pouze letadla vybavena transportérem ADS-B), což je dnes nějakých 60% všech komerčně využívaných letadel. Budete překvapeni, jaký je tam nahoře ‘šrumec’ :-)))

O letecké radiotechnice a navigaci píší krásně ZDE.

PŘEDLETOVÁ PŘÍPRAVA. Letadlo není automobil abyste do něj nasedli, otočili klíčkem a odsvištěli. Než letadlo vzlétne musí proběhnout celá řada povinných procedur, které mají za cíl jediné: bezpečnot letu. V první řadě je tu briefing pro posádky letadel. Pak následuje vlastní kontrola přístrojů letadla, programování palubního počítače, kontrola load sheetu (záznam o nákladu a jeho rozložení) protože dopravní letadla přepravují mimo cestující i náklad v “podpalubí”. Někdy ještě piloti zběžně spolu s mechaniky kontrolují letadlo zvenku. Teprve když je vše zkontrolováno a neshledány žádné závady, vydá kapitán letadla povolení k nástupu cestujících na palubu.

V zimních měsících je ještě třeba letadlo opatřit protinámrazovým postřike. Ne vodní kámen, ale námraza je prevít. Říká se tomu “de-icing” a celé to spočívá v tom, že na letadlo maíci z cisteren stříkají ohavnou chemikálii. Zejména ve špičkách vede de icing ke zpožděním. Ale opět, jedná se o bezpečnost letu.

Nyní se už dostáváme k samotnému letu. Jen pro zajímavost uvádíme, že časem odletu není skutečný start (nebo vzlet, jak se správně říká), ale okamžik, kdy kapitán vydá povel ke spuštění motorů (to, co často slyšíte hučet nejsou motory, ale tzv APU - tedy zdroj elektřiny, který je umístěn v zadní části letadla, popřípadě připojen externě). Trasu letu znají piloti ještě před vzletem a není bez zajímavosti, že do jedné lokality se dá letět hned po několika letových trasách. Jsou informováni o počasí. Na to je jim mimo jiné přidělena tzv. letová hladina-výška, ve které budou letět. Znamená to, že během letu neimprovizují a ani si neletí kudy je napadne. Jakékoli změny v trase letu musí konzultovat s řídícím centrem, popřípadě jim je tímto centrem změna trasy letu (například z důvodu počasí) přikázána.
Pak posádka vyčká na povolení k pojíždění po taxi runaway ... tedy stroj se začne ploužit ke startovací dráze. Během této doby většinou letušky (tedy pardon, palubní průvodčí) předvedou jak se zapíná pás, kde jsou nouzové východy, co a jak s vestami a odkud na vás vypadnou kyslíkové masky. V novějších typech letadel se už palubní průvodčí bohužel tohoto představení nezúčastňují protože se od stropu spouští obrazovky. Mimo to vás palubní personál vyzve k vypnutí mobilních telefonů a určitých elektrických zařízeních. To je z důvodu toho, že mobily by se po startu zoufale snažily najít svou síť a svým vysíláním mohly ovlivnit navigační systémy letadel. Krom toho kabina letadla funguje tak trochu jako Faradayova klec. To znamená, že kdyby všichni nechali mobily zapnuté, pěkně by to v kabině mikrovlně zářilo. Prostě mobil vypněte a nepřemýšlejte o tom. Piloti některých společností pak během pojíždění informují cestující o detailech letu.
Dále během tohoto pojíždění možná zaznamenáte, že se na křídlech začne něco pohybovat (ono se pohybuje i na zádi :-). To jen piloti prověřují řízení a často také během tohoto pojíždění vysouvají mechanizaci, tedy vysouvají "klapky" do startovací pozice. Většina posádek před startem upozorní palubní personál na to, aby se rovněž připoutal.
Během startu je u některých typů letadel zhasínáno světlo v kabině cestujících. Ničeho se nelekejte a pokud máte potřebu si číst, využijte bodové lampičky nad vaši hlavou.
Na některých letištích se na start (vzlet) čeká delší dobu. Opět to není způsobeno nedbalostí či snad ignorací. Jde jen o to, že provoz na letištích je čím dál tím hustější a jednotlivá letadla musí čekat až na ně přijde řada. Odložení startu může rovněž způsobit nepřízeň počasí na trase. Pak už jen stroj najede na startovací dráhu. Jakmile dostane posádka povolení ke vzletu zvýší se tah motorů a po dosažení rychlosti nutné ke vzletu se stroj odlepí od země a začne stoupat pod přesně stanoveným úhlem vzletu. Během stoupání zaslechtete duté rány a další podivné zvuky. To se zasouvá podvozek. Stejně tak možná po startu zaznamenáte jisté kolísání do stran. To se vyrovnávají poryvy větru.

V ojedinělých případech se může stát, že se stroj během rozjíždění zastaví. Piloti přerušili start. Důvody mohou být různé avšak vždy byl přerušen start z důvodu zajištění bezpečnosti. Start mohou piloti přerušit i na pokyn z kontrolní věže. Rovněž se může na dráze objevit překážka, a v neposlední řadě i z technických důvodů. Mějte na paměti, že pokud byl start přerušen za velmi teplého počasí, je třeba před dalším startem chvíli počkat. To z důvodů ochlazení brzdných systémů. Pokud se jednalo o technickou závadu, kterou není možné opravit na místě budete vyzváni k opuštění letadla. Pak budete pravděpodobně muset počkat až mechanici závadu odstraní, nebo letecká společnost přistaví náhradní leteadlo. Ale jak jsme psali v úvodu tohoto odstavce - jde o vaši bezpečnost. Buďte proto trpěliví.

Letadlo pozvolna stoupá na předem určenou letovou hladinu a směr, kterým pak poletí. Jelikož se většinou startuje proti větru, je někdy třeba dlouho kroužit, než se dostanete na správný kurz. Dost často to bývá dlouhá doba a například u ČSA si během ní vyslechtete informace o palubních službách, zákazu kouření a je-li čas tak i lákání do věrnostního programu OK Plus. Tato fáze letu může být pro někoho nepříjemná. Během stoupání je letadlo nepříjemně nakloněno a tu a tam s sebou cukne, motory hučí, země se vzdaluje a dost často při průletu mraky s sebou letadlo začne házet. Pokud je vám toto nepříjemné, zabavte se. Například rozbalováním bonbonů, smrkáním. Čímkoli, co odvede vaši pozornost. Možná to v ČSA vědí a proto takhle ‘žvaní ‘ :-)
V okamžiku, kdy letadlo dosáhne své letové hladiny, cinkne to a palubní průvodčí jako by nakednou ožili. Letíte.
Možná zaznamenáte snížený hluk motorů. To piloti snížili jejich tah. To je patrné zejména v létě, kdy je u země řidší vzduch a motory musí běžet na vyšší výkon. Piloti spustí kamaráda autopilota. Zařízení, které podle předem nastavených paramaterů kontroluje vytýčenou trasu letadla (trajektorii, tedy směr a výškovou hladinu). Mimo to dokáže autopilot pomáhat dodržovat rozestupy mezi letadly ve vzduchu a navádět na přistání i za nízké viditelnosti (v koordinaci s pozemním zařízením).

Především při dlouhých letech je dobré čas od času promasírovat nohy a protáhnout se. Informace ‘naleznete v kapsách v sedačkách před vámi’. Nyní vás čeká pravděpodobně “občersvtení”. To se sice v poslední době značně smrsklo, popřípadě si za něj musíte zaplatit. Palubní průvodčí se tak na chvíli změní v servírky. To by ovšem nemělo znamenat, že byste se k nim měli chovat povýšeně. Palubní personál je vysoce kvalifikovaný. Hlavním posláním těchto lidí v líbivých kostýmcích a uniformách je starat se o vaši bezpečnost. Chovejte se proto k nim s patřičnou úctou. Roznášení jídla a pití je jen nepatrná část jejich profese.

Možná si při pohledu z okna všimnete, že se křídlo chvěje. To je v naprostém pořádku. Křídla jsou konstruována z pružných materiálů a odlomení křídla je vyloučeno. Chvění křídel patří k letu. Buďte bez obav.
Zde si můžete prohlédnout zatěžkávací zkoušku křídla nového Boeingu.

Je zde pravděpodobnost, že během letu zažijete turbulence. Turbulence nejsou příjemné, ale k létání patří. Jak turbolence vznikají si můžete rovněž přečíst v bezpočtu knih nebo na internetu. Velmi srozumitelně jsou turbulence popsány ZDE. Pokud kapitán rozsvítí varovné světlo, připoutejte se. Občas kapitán na tuto skutečnost cestující upozorní intercomem. Někdy se stane, že turbulence navzdory upozornění z kokpitu nenastanou. Nehledejte za tím nic jiného než to, že kapitán obdržel varování a v zájmu bezpečnosti na tuto skutečnost cestující upozornil. Jen pro vaši informaci, pokud média někdy přijdou s novinou, že tolik a tolik cestujících bylo zraněno při turbolencích, jednalo se vždy o ty nepřipoutané. O turbulencích se říká, že nejsou nebezpečné. Konstrukce současných letadel je s vlivem turbulencí samozřejmě počítá. Piloti se většinou místům s “neklidným vzduchem” snaží vyhnout. Při průletu turbulencí musí přizpůsobit rychlost letadla. Takže opět možná zaznamenáte změnu v tahu motorů. Pokud vám turbulence vadí, doporučuji nesedět opřěný(á). Zkuste se předklonit, třeba si číst a rukama se neopírat o opěrky. Tím se změnší odpor těla proti “pohybům letadla” a turbolence tak mohou pro vás být o něco “snesitelnější”.

Další věc, kterou zaznamenáte je tlak v uších. Ačkoli je kabina letadel přetlaková, tlak v ní odpovídá tlaku vzduchu ve výšce přibližně 2000 metrů nad mořem. To už není “běžný tlak” a v uších může zalehnout. Vhodné je žvýkat. Ideálně žvýkačku. Popřípadě si zacpat nos a nosem fouknout (ovšem ne v případě, že trpíte nějakou ušní poruchou!). Rovněž pomáhá otevření úst a “zaražení dolní čelisti o kloub a její prosklouznutí zpět”. Pokud jste na tlak citliví, vyhněte se poslouchání hudby ze sluchátek.

Během letu se piloti samozřejmě snaží vyhnout oblastem s bouřkami. Snaží se ne “přeletět” nebo obletět. Průlet bouřkovým mrakem s sebou může nést potíže. Především díky klesajícím a stoupajícím proudům vzduchu a možnosti tvroby námrazy. Moderní letadla jsou na náběžné straně křídel proti námraze chráněny rozvodem teplého vzduchu od motorů. Ale jak bylo řečenou, bouřkám se piloti vyhýbají.

Během letu k vám kapitán, popřípadě první důstojník, prohodí pár slov. Podá vám informace o délce letu, výšce, rychlosti a teplotě okolního vzduchu. Informace to jsou k ničemu, ale v dané chvíli přinejmenším zajímavé. Někdy kapitán přidá i čas přistání. Zná ho, protože mu byl přidělen tzv. slot time.

Pak nastane fáze, kdy letadlo začne klesat k letišti. Opět se rozsvítí transparent “připoutejte se”. Vy jste ale budete připoutáni během celého letu, že? Nyní se letadlo blíží k přistávací dráze cílového letiště. Teď záleží na hustotě provozu a směru větru. Letadlo se musí dostat proti směru větru a brát v potaz ostatní účastníky leteckého provozu. Kontrolní věž řadí jednotlivá letadla do jakýchsi front, která po určených drahách krouží kolem letiště. Jak se stroj blíží k letišti, je třeba nejen snižovat výšku, ale i rychlost. K tomu opět slouží mechanizace. Pokud se stroj začne chvět, byly zapnuty tzv. vzduchové brzdy, které můžete vidět na křídlech. V další fázi “brždění” pak opět klapky, které se začnou vysouvat a tropit lomoz. Mimo to pravděpodobně zaznamenáte proměnlivý tah motorů. Opět zazní podivný hluk a duté klapnutí. To se vysunul a zaaretoval podvozek. Čím blíž je letadlo u země, tím více budete zaznamenávat výkyvy. Zejméne fouká-li boční vítr (cross wind) přistává letadlo šikmo a až těsně nad přistávací drahou narovná směr. To většinou provází nepříjemné houpání. Pokud to na vás působí nepříjemně, opět se předkloňte nebo jinak rozptylte. Ale jste už blízko u země. Vydržte.
Většina moderních letadel je vybavena systémy pro tzv. automatické přistání. Říká se tomu “přistávání po radiovém paprsku”. To v principu funguje tak, že vysílače přibližovacích a kurzových radiomajáků vyzařují radiové vlny ve dvou křížících se rovinách. Jejich průsečíkem je pak sestupový paprsek, do něhož je letadlo naváděno. Při takovém automatizovaném přistání tedy řídí stroj autopilot v koordinaci s pozemními zařízeními a role obou pilotů je pouze na toto přistání dohlížet. Pokud zaznamenají jakékoli nesrovnalosti, převezmou řízení a dokončí přistání manuálně, stejně jako v případě automatizovaného přistání přebírá po odpojení autopilota na zemi (asi při rychlosti 150 km/h) posádka.

Možná jste si všimli, že letadla někdy přistávají tak nějak “nakřivo”. Letadlo je mimo osu s přistávací dráhou. Tento druh přistání se provádí při bočním větru - crosswind (ideální pro start i přistání je protivítr). Letadlo sestupuje čumákem co nejvíce proti směru větru a až na poslední chvíli kus nad zemí se letadlo srovná s osou přistávací dráhy. Říká se tomu crosswind landing. Juknete-li na youtube, uvidíte vskutku famózní přistání tohoto druhu :-)

Někdy se může stát, že z ničeho nic motory zaburácí a letoun začne opět nabírat výšku. Zůstaňte v klidu. Piloti přerušili přistání. V jejich hantýrce se tomu říká “aborted landing” a “go around”. To znamená, že letadlo po určené trase mine letiště a opět se zařadí “do fronty” na přistání. Vás ale bude zajímat proč k tomu došlo. Ať už byl důvod jakýkoli, bylo to z důvodu bezpečnosti. Nejčastějšími důvod nicméně je skutečnost, že nebyla volná přistávací dráha. Bylo na ni ještě jiné letadlo nebo jiné letadlo bylo příliš blízko. Dále pak skutečnost, že na palubní desce nesouhlasily údaje o výšce (viz výše). Dalším důvodem může být nízká viditelnost při zemi, kvůli které se piloti rozhodli přistání přerušit.

Jakmile dosednete na zem, ozve se opět zvýšenů hluk motorů. Tentokrát motory brzdí. Stejně tak se u některých letadel vzpříčí na křídlech vzduchové brzdy. Stroj sjede z přistávací dráhy na tzv. taxi runaway a jakmile je pilotům přiděleno stanoviště pro parkování, ihned k němu zamíří. Někdy provozní důvody na letišti zapříčiní, že na přidělené místo musí piloti počkat. Rovněž se může stát, že letadlo zaparkuje u terminálu, který je sice vybaven “nástupním chobotem”, ale vy budete nadirigováni do přistaveného autobusu. To není zatčení. Je to proto, že letadlo bylo přistaveno na stojánku svého dalšího letu. Vy budete autobusem převezeni k terminálu, ke kterému mělo být letadlo původně přistaveno.

Odpoutat se smíte až po úplném zastavení letadla. Občas se stane, že kapitán požádá cestující, aby zůstali připoutání déle. Ať už to znamená cokoli v klidu seďte. Nyní opět nastává jistá fáze podivného stresu. K letadlu se musí nejprve dosoukat “nástupní chobot” nebo schůdky. V případě malých letadel musí být nejprve vyložena kabinová zavazadla, která jste před odletem odevzdali. Lidé přesto vstávají a zůstávají pak trčet v uličkách a ti nejpodivnější pak podivně zkrouceni pod stropními přihrádkami. Doporučuji v klidu sedět a vystoupit v pohodě. Autobus vám neujede.

Nyní jste opět na letišti. Pravda, sice na jiném, ale pořád na letišti. Blahopřejeme. Snad vám tento článek alespoň k něčemu byl. Za připomínky a náměty budeme vděční.

DALŠÍ ODKAZY NA TOTO TÉMA:
Portál.cz
Cyhtrá žena.cz

ČSA připravily na toto téma brožurku. SIce se spíše jedná o propagaci jejich služeb, Nicméně zde najdete spousty zajímavostí.

DALŠÍ ZAJÍMAVÉ ODKAZY:
AIRLINERS.NET. Jeden z nejlepších webů o letadlech. Krásné fotografie a užitečné informace.
JETPHOTOS.NET. Galerie fotografií letadel.
PLANECRASH.INFO. Pravidelně aktualizovaná databáze leteckých nehod - jen pro odvážné!
ČECHOVINY. Nejen zajímavé, ale i vtipně sepsané paměti leteckého mechanika.
WORLDAIRLINES. Seznam světových areolinek. Možná budete překvapeni kolik jich je.
AIRLINER.NET. Časopis o komerčním létání (v angličtině).
PLANES.CZ Stránky pro příznivce létání a o tom, co se děje na ruzyňském letišti.
AIRWAYS.CZ Vše o letadlech a věcí kolem nich.

NÁVOD K POUŽITÍ VETŘELCE

Mon, 16 Aug 2010 12:18:30 +0200

S příchodem prvního filmu o Vetřelcích se navždy změnil žánr filmového sci-fi. Ti tam byli připitomělí robůtci, neškodná síla odvrácené strany a optimistické vize budoucnosti. Ridley Scott přinesl na plátno temnou vizi budoucnosti, kde dobro nemá žádnou šanci. James Cameron posléze usoudil, že jeden Vetřelec nestačí a ve svém sequelu rozpoutal na planetě LV 426 hotové peklo, které se pak ve třetím pokračování temného Davida Finchera přeneslo mezi nejhorší kriminální živly (na planetě Fiorina 161), jejichž zločinnost byla ve srovnání s řáděním pomateného Xenomorfa školáckou rošťárnou. Jean-Paul Jeanett pak ve čtvrtém pokračování představil poněkud nepřesvědčivého mutanta, kterého naštěstí nechal vysát ven do vzduchoprázdna. Zde sága končí a my pevně doufáme, že se Sigourney už nenechá ukecat. A pětky natočené například, nedej bože, Rolandem Emmerichem s Willem Smithem v hlavní roli, se fakt nechceme dočkat.

Jakousi chytrou hlavu v herním průmyslo posléze napadlo spojit Vetřelce s jiným vesmírným prevítem. A sice nervním Predátorem. Vznikla počítačová hra Vetřelec v.s. Predátor. A posléze dvě filmová zpracování tohoto tématu. Zatímco Paul Anderson důstojně udržel děj svého filmu (ať si o něm kdokoli myslí cokoli) v rovině Sci-fi, druhé pokračování, s podtitulem "Requiem" už je spíše prachobyčejnou vyvražďovačkou, která probíhá na zemi. Sice zručně natočené, ale dějově asi to nejslabší, co kdy bylo na toto téma natočeno.

TROCHA BILOLOGIE NIKOHO NEZABIJE
Zatímco školní osnovy v předmětu zvaném bilogie překypují trivialitami typu pestík, okvětní lístek či larvami a kuklami, o životním cyklu Xenomorfa (tedy Vetřelce) se v nich nedočtete. A to je škoda, protože jeden nikdy neví, kdy se podobné vědomosti mohou hodit. Zkrátka, co se ve škole nenaučíš, jako když najdeš.

NA POČÁTKU VŠEHO BYLO VEJCE. HODNĚ MOC VAJEC.
Což zárověň tak nějak odpovídá na imbecilní otázku, co bylo dřív.
Vetřelčí vejce je zhruba metr vysoké a třicet centimetrů široké (v nejširším bodě). Někteří odborníci dokonce uvádějí až 40 cm. Na vrchu je každé vejce opatřeno čtyřmi úchyty, které se během líhnutí samovolně otevřou. Jednotlivá vejce jsou v dolní části pospojována drobnými úponky, které vejcím zajišžují rovnoměrnou výživu. Vejce klade pouze Královna. Ve vejcích pobývá tzv. Facehhuger (ksichtolep, chcete-li) volně plovoucí ve směsi životadárných tekutin, ktré chrání tyto drobné bezbranné tvorečky před parazity a infekcemi.
Nejdelší doba, po kterou může malý Facehugger přežít ve vejci není známa. Prokazatelně to však je nejméně 57 let!
Stejně tak se ještě nenašel nikdo, kdy by si tato vejce osmahl na pánvi.

FACEHUGGER - alias Ksichtolep
Potvůrka co se lepí nepozorným zoufalcům na obličej.
Facegugger je pěkný prevít. Jeho kůže je tvořena bílkovinými polysacharidy. Má podivný zvyk zbavovat se buněk a nahrazovat je polarizovaným silikonem. To je z vědeckého pohledu velmi vzácný jev. Facehugger je zhruba přes metr dlouhý (včetně dlouhého ocasu, kterým se odráží ke skoku a koriguje směr během letu / skoku na budoucího hostitele). Facehugger je vybaven dlouhým tubovitým orgánem, který můžeme považovat za jeho ústa a kontaktní orgán, který zprostředkovává komunikaci s hostitelem. Jak již bylo zmíněno, Facehugger svého živitele napadá skokem. Pokud mine, ihned využije svých šest nohou, aby se dostal na požadované místo (ústa). To se mu většinou vždy podaří. Je překvalivě hbitý, nicméně hbitost se může u jednotlivých druhů lišit.
V okamžiku napadení již téměř není možné Facehuggera odstranit. Šesti nohama pevně svého budoucího hostitele obemkne a ocas obtočí kolem jeho krku (jedinou možností jak v tomto okamžiku Facehuggera odstranit je mechanická likvidace. Ta se zatím nikomu nepodařila tak, aby byl odstraněn jen Facehugger bez obličeje hostitele). Okamžitě po přisátí Facehugger analizuje DNA své oběti a přizpůsobí si tak ji tak, aby nedošlo k předčasné smrti Hostitele. Hostiteli je umožněno dýchat skrze dva malé váčky na těle Facehuggera, jejichž prostřednictvím se zároveň při nadechnutí dostávají do těla živitele životadárné molekuly. Při vydechnutí se naopak z těla dostávají jedovaté látky. Facehugger tedy slouží během svého přisátí jako jakýsi filtr zajišťující zdravé dýchání.
Díky tomu, že Facehugger dokáže přizpůsobit DNA svého hostitele znamená, že dokáže právě touto cestou docílit toho, že budoucí Xenomorf se začne v tkáni hostitele rodit téměř samovolně! Nicméně ovlivňování DNA hostitele je pro Facehuggera velmi náročné a tak, v okamžiku, kdy je implementace embrya u konce, Facehugger umírá. Po smrti jsou jeho ostatky neškodné. Seschnou a je možné je používat jako tuhé palivo.

EMBRYO
Doposud spatřeno jen jednou na skeneru záchranného modulu na Florina 161.
Embrio je ukryto hned za hrudním košem hostitele, kde je chráněno proti poškození v případě, že by se ho hostitel pokoušel zničit. Daní za tak bezpečné útočiště pro embryo je však velmi bolestivá smrt pro hostitele.
Během svého vývoje embryo s největší pravděpodobností přijímá některé živiny od svého hostitele. To vede k celkovému vyčerpání hostitele a pocitu hladu během krátkodobých procitnutí ze spánku. Embryo rovněž uvolňuje do těla hostitele chemickou informaci (podobným způsobem funguje například homeopatie), která slouží jako preventivní sérum a je nutná pro život hostitele I v okamžiku, kdy je embryo v pokročilejším stádiu vývoje a vylučuje do okolní tkáně pro hostitele jinak smrtelně jedovaté látky.
Embryo se v těle hostitele vyvíjí zhruba 17 – 20 hodin. Pokud se jedná o embryo budoucí královny, je tato doba až 24 hodin.
Pokud hostitel z jakýchkoli příčin zemře s embryem v těle, nemusí to ještě automaticky znamenat I konec vývoje samotného embrya. To je totiž díky přizpůsobení DNA hostitele schopno po nějaký čas ovlivňovat metabolismus jinak nefunkčního organismu. O jak dlouhou dobu se jedná se však ještě nepodařilo zjistit. Stejně tak není známa doba, po jakou je embryo schopno v těle hostitele přežít. Ovšem vzhledem k ovlivnění DNA hostitele a dalších chemickým procesům se předpokládá, že ne déle než 48 hodin.

CHESTBURSTER
Takový ten vykuk co tak vylekal posádku v prvním dílu Vetřelce.
Vývoj embrya je u konce a zpoza hrudního koše hostitele se dere na svět malý Chestburster. Síla, s jakou prarazí hrudní koš a kůži je obdivhodná. Proražení malého Chestburstera na svět znamená okamžitou, a jak už víme, i velmi
bolestivou smrt pro hostitele. Pozitivní na věci je to, že smrtí hostitele se zároveň ukončí jeho trápení.
Chestburster již má charakteristický tvar hlavy a malé, zakrnělé končetiny. Ihned po proražení se pomocí svého silně vyvinutého ocasu snaží co nejrychleji dostat do bezpečí.
Možná překvapivě vyzní to, že čerstvě narozený Chestburster nevyužívá těla mrtvého hostitele jako potravu. Čím se Chestburster během dospívání živí, zůstává záhadou. Převládá názor, že přežívá díky tzv. Buněčné akceleraci. Jinými slovy buňky jeho těla vytvářejí během jeho rychlého růstu energii, která je využívána k výživě jeho organismu. Do téměř dvoumetrové výšky, která je typická pro většinu druhů, dokáže vyrůst během neuvěřitelných 2-4 hodin (v závislosti na délce předcházejícího pobytu v těle hostitele).
Během svého růstu Xenomorf mění 1 až 2 x svou kůži (podobně jako hadi).

DOSPĚLEC
Nezdolná potvůrka v nejlepším věku.
Dospělý Xenomorf je ke dvěma metrům vysoký. Ve své podstatě ho lze považovat za dvojnožce, protože se ve vetšině případů pohybuje po zadních dvou končetinách. Biologicky velmi zajímavým faktem je to, že Xenomorf nevyzařuje žádné tělesné teplo!
Dospělý Xenomorf je charakteristický především svou protáhlou lebkou. Lebka obsahuje mozkovou tkáň. Velikost mozku však nepředurčuje Xenomorfa k vyšší inteligenci. Jeho inteligenci lze spíše nazvat „jinou inteligencí, o které netušíme, k čemu je“. Lebka je pokryta jskousi helmicí (krásně zřetelnou především u jedinců na LV-426). Tato helmice slouží jednak k dokonalejší ochraně vlastní lebky (a patrně mozku) a je zřetelnější spíše u mladších jedinců. Po povrchu celé lebky jsou velmi citlivé smyslové orgány, které Xenomorfovi umožňují dokonalou orientaci v prostředí. Dalo by se tedy říci, že Xenomorf nevidí, ale orientuje se (podobně jako delfíni) pomocí těchto smyslových orgánů. A to velmi dobře, jak víme.
Dalším charakteristickým rysem dospělých Xenomorfů je 5 výrostků vycházejících z páteře. Jejich jediným významem je patrně to, že při vzpřímené poloze dodávají dojmu, že je Xenomorf větší. Tato vlastnost má však význam především v době říje. Pokud nějaká taková je. (O sexuálním životu Xenomorfů se zatím nepodařilo nic bezpečně zjistit.)
Xenomorf se dokáže, podobně jako například naše moucha, snadno a rchle pohybovat po svislych plochách, stejně jako po stropech. To je zapříčiněno přísavkami na jeho končetinách, které fungují, zjednodušeně řečeno, jako zvon k vysávání ucpaných odpadů.
Stejně tak nápaditý je tzv. Jazyk, který je opatřen druhou sadou ostrých čelistí. Tento „jazyk“ se dokáže vymrštit do vzdálenosti až 30 cm. V okamžiku, kdy je jazyk vymrštěn do maximální délky, čelisti samovolně sklapnou. Předpokládá se tedy, že primárním účelem tohoto jazyka je vytrhávání tkáně z těla obětí.
Všeobecně známou vlastostí dospělých Xenomorfů je plivání jedu, jakési nedefinovatelné formy agresivní kyseliny u které se předpokládá, že je rovněž obsažena v krevním oběhu. Tato velmi rychle rozpouští živé tkáně a dokáže narušit kov, kámen a neodolá ji ani titan.
Jak při útoku tak při obraně využívá dospělý Xenomorf svůj dlouhý ocas, který je na svém konci opatřen jakýmsi žahadlem, které je schopno vylučovat stejný druh agresivní tekutiny, jakou Xenomorf plive. Mimo to je ocas využíván k udržování rovnováhy.
S nějvětší pravděpodobností se Xenomorf živí biologickými tkáněmi, nicméně vycházejíc z jeho celkového životního cyklu je namístě otázka, je-li tento druh potravy hlavním zdrojem živin.

KRÁLOVNA MATKA
Kreatura, se kterou je vždy nejvíc práce.
Velikost královny je odvislá od jejího hostitele. Její citlivější organismus totiž v sobě obsahuje I původní hostitelskou DNA. Královna tedy může být velká 3 – 15 metrů.
Velmi specifickou je pro ni monstrózní konstrukce lebečních kostí, které vytvářejí něco na způsob koruny. Ve většině přípdů je tato koruna opatřena zakrnělými končetinami a má se zato, že v případě oddělení od těla je koruna schopna dalšího života s tím, že zbytek těla postupně doroste, podobně jako ještěrce utržený ocas – zde však veškerá podobnost končí. Vlastní hlava královny je chráněna a pokud se objevuje tak pouze v případě vyrušení.
Podobně jako Xenomorf má I královna sekundární čelisti umístěné na vysunovacím jazyku. Nicméně tento jazyk je o poznání delší a čelisti fungují nezávisle na délce vysunutí jazyka.
Kladélko má délku cca 8 metrů a předpokládá se, že plodnost královny trvá až do doby, kdy její místo převezme královna nová (s tím, že královna původní je královnou novou usmrcena). Paradoxní je, že královna klade vejce s novou královnou nikoli svévolně, ale plánovitě. Předpokládá se tedy, že sama dokáže určit, kdy je její reprodukční cyklus vyčerpán.
Pokud dojde k utržení kladélka, královna přežije, ale její reprudukční schopnost je ukončena.
Královna vykazuje velmi silný mateřský pud a je velmi nervní. Její mrzoutský přístup k její existenci je pravděpodobně zapříčiněn jejím životním údělem. Královna se těší velkého respektu dospělých Vetřelců a předpokládá se, že je přirozeným vůdcem.